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    Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

    Nach einem Bericht der New York Times kosten Volkswagen die Batteriezellen für den ID.3 weniger als 100 US-Dollar (gut 90 Euro). Möglich machen das Skaleneffekte. Der rein elektrisch angetriebene Mittelklassewagen, der nächstes Jahr auf den Markt kommt, soll in richtig hohen Stückzahlen produziert und verkauft werden. Bevor der künftige Golf-Konkurrent auf der diesjährigen Automesse IAA das erste Mal ungetarnt präsentiert wurde, war eine 40.000 Euro (44.000 Dollar) teure Sonderedition bereits praktisch ausverkauft.

    100 Dollar für Batteriezellen gelten als entscheidende Marke. Ab hier werden E-Autos kostengünstiger als Verbrenner. VW-Chef Herbert Diess meinte vor Kurzem, dass der Umstieg auf die Elektromobilität nicht die Gewinnmargen beeinträchtigen würden. Das ich hochinteressant, weil bisher immer unterstellt wird, dass die Autokonzerne mit elektrisch angetriebenen Fahrzeugen weniger verdienen würden als mit Verbrennern. Das Umdenken hat begonnen.

    Laut einer Analyse von Benchmark Minerals schafft es auch Tesla in der zusammen mit Panasonic betriebenen Gigafactory 1, Batteriezellen für weniger als 100 Dollar zu produzieren. Die durchschnittlichen Kosten der Konkurrenz liegen bei 115 bis 130 Dollar (können allerdings auch bei einzelnen Modellen noch bis zu 150 Dollar ausmachen) Tendenz immer weiter sinkend. Zum Vergleich: Noch vor vier Jahren waren die Kosten in etwa doppelt so hoch.

    Batteriepreise erodieren

    Für die immer geringeren Kosten gibt es mehrere Gründe. Einer ist, dass zuletzt die Preise für die benötigten Rohstoffe unter Druck geraten sind. Das gilt insbesondere für Cobalt und Lithium. So ist der Preis für Lithium-Carbonat seit 2018 um rund 20 Prozent gefallen, der von Lithium-Hydroxid kam noch stärker unter die Räder. Der Preis für Cobalt hat sich sogar zwischenzeitlich halbiert, ist in den zurückliegenden Monaten jedoch wieder gestiegen. Dabei handelt es sich allerdings nur um einen kurzfristigen Zusatzeffekt. Die Kosten für Batteriezellen sind schon lange vor der Korrektur der Rohstoffpreise immer weiter zurückgegangen, und insbesondere der Lithium-Preis macht nur einen sehr kleinen Teil der Gesamtkosten aus.

    Wesentlich entscheidender als die Rohstoffpreise ist der technologische Fortschritt. Die Batteriehersteller schaffen es, vor allem immer weniger Cobalt für ihre Produktion zu benötigen. Dadurch werden sie unabhängiger von den Preisschwankungen und noch mehr von den Zulieferern. Denn ein Großteil des weltweit geförderten Metalls stammt aus dem politisch instabilen Kongo, wo immer wieder auch über Kinderarbeit berichtet wird.

    Nach Angaben von Benchmark Minerals hat Tesla noch beim Model S der Jahrgänge 2009 bis 2011 elf Kilogramm Cobalt pro Fahrzeug verbaut. Bei den Jahrgängen 2016 bis 2018 waren es nur noch sieben Kilo und beim Model 3 werden schätzungsweise nur noch 4,5 Kilogramm Cobalt benötigt. Der Cobalt-Preis schlägt sich somit immer weniger in den Gesamtkosten der Batteriezellen nieder. Deren Kosten werden weiter sinken, selbst, wenn der Cobalt-Preis weiter anzieht.

    Rohstoffpreise dürften wieder anziehen

    Obwohl immer weniger Cobalt pro Batteriezelle benötigt wird, sollte sich der jüngste Preisanstieg weiter fortsetzen. Denn statt Hunderttausenden Elektroautos werden schon bald Millionen pro Jahr produziert. Allein VW plant schon bald den Output von jährlich drei Millionen E-Autos. Die Massenproduktion wird den geringeren Bedarf von Cobalt pro Batteriezelle deutlich überkompensieren. Noch besser sieht es bei Lithium aus, da hier die Menge pro Batteriezelle in keiner Weise rückläufig ist, im Gegenteil. Das gilt vor allem für das höherwertige Lithium-Hydroxid, das sich insbesondere aus Hardrock-Vorkommen günstig gewinnen lässt. Vor allem hier sind hohe Nachfragezuwächse zu erwarten.

    Die Unternehmensberatung McKinsey und der Global Battery Alliance des Weltwirtschaftsforums rechnen in einem aktuellen Report damit, dass bis 2030 die jährliche Nachfrage nach Batterien um 25 Prozent steigt – auf dann global 3.500 GWh. Zum Vergleich: Im vergangenen Jahr belief sich die Nachfrage gerade einmal auf 184 GWh. Zwar wird das Recycling der Batterie-Rohstoffe technologisch vorangetrieben. Es dürfte aber noch Jahre dauern, bis hier flächendeckend geschlossene Kreisläufe bestehen. Wir dürfen gespannt sein, ob beziehungsweise wie in der Zwischenzeit die Rohstoff-Produzenten den rasant zunehmenden Bedarf bedienen können.

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