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    Dirk Harbecke, Chairman von Rock Tech Lithium, erläutert Hintergründe zum Lithiummarkt

    Bislang werden weltweit rund 85 Prozent der Batteriezellen für Elektroautos in Asien produziert. Aus Europa kommen nur drei Prozent. Das macht keinen Sinn. Denn die europäischen Autoproduzenten beginnen mit der massenhaften Herstellung von E-Autos. Und der Transport der schweren Zellen beziehungsweise Batterien ist aufwendig und damit kostspielig. Folgerichtig entstehen eine Reihe von Fabriken zur Batteriezellen-Fertigung in Europa – nicht fern von den Autoproduzenten.

    Über Northvolt hatte ich bereits im letzten Newsletter von Anfang August berichtet. Das schwedische Start-up plant eine Gigafactory rund 800 Kilometer nördlich von Stockholm. In der ersten Ausbaustufe ist eine Kapazität von acht Gigawattstunden (GWh) pro Jahr geplant. Drei Jahre später soll sich der Output bereits auf 32 GWh belaufen. Damit ließen sich rund 550.000 von dem elektrisch motorisierten Mittelklassewagen ID.3 von VW bestücken. Gleichzeitig wollen Northvolt und VW zusammen noch ein Werk in Deutschland aufziehen. Als Standort ist Salzgitter – nicht weit entfernt vom VW-Stammsitz in Wolfsburg – im Gespräch.

    Auch andere europäische Autoproduzenten planen den Einstieg in die eigene Zellen-Fertigung. So gibt es ein deutsch-französisches Konsortium an dem die deutsche Traditionsmarke Opel und seine französische Mutter, der Peugeot-Hersteller PSA, sowie der Batterien-Hersteller Saft – ebenfalls aus Frankreich – beteiligt sind. Der Produktionsstart soll in circa drei Jahren erfolgen. Geplant ist ein Werk in Deutschland und ein weiteres in Frankreich. Das Ganze wird staatlich gefördert. Die gesamten Investitionskosten werden auf fünf bis sechs Milliarden Euro geschätzt.

    Asiaten tonangebend

    Deutlich ehrgeizigere Pläne schmieden jedoch die Produzenten aus Asien. Der weltweit größte Zellen-Produzent Contemporary Amperex Technology, kurz CATL genannt, baut eine Fabrik in einem Industriegebiet in der Nähe der ostdeutschen Stadt Erfurt. In der ersten Stufe ist eine Kapazität von 14 GWh geplant. Das würde für die Ausstattung von 240.000 ID.3 mit einer mittelgroßen Batterie reichen. Zu den Kunden zählen unter anderem Volkswagen und BMW. CATL rechnet allerdings damit, das Werk in den kommenden Jahren auf eine Kapazität von um die 100 GWh zu erweitern. Das wäre mehr als die dreifache Größe der Gigafactory von Tesla und Panasonic in Nevada, die bislang als die weltweit größte Fertigungsstätte für Batteriezellen gilt.

    LG Chem ist ebenfalls in Europa aktiv. Der koreanische Konzern eröffnete bereits im vergangenen Jahr eine Fabrik im polnischen Breslau. Das Werk ist allerdings erst einmal nur auf die Größe von drei bis fünf GWh ausgelegt. Zu den Abnehmern zählen Daimler, Porsche, Volvo, Audi, Renault und Jaguar. Polnische Medien berichten, dass dies erst der Anfang sei. LG Chem plane in Polen perspektivisch mit einer Kapazität von bis zu 70 GWh, also in etwa mit zwei Gigafactotries von Tesla und Panasonic.

    SK Innovation zählt bislang eher zu den Newcomern. Das ebenfalls koreanische Unternehmen will mit einer Zellen-Produktion schon im kommenden Jahr starten. Derzeit entsteht ein Werk rund eine Autostunde westlich entfernt von der ungarischen Hauptstadt Budapest. Kunde ist hier in erster Linie Daimler. Die Kapazität soll sich hier auf 7,5 GWh belaufen. Damit ließen sich knapp 100.000 Elektro-SUVs EQS von Mercedes ausstatten.

    Samsung SDI – ebenfalls aus Südkorea – ist ebenfalls in Ungarn unterwegs. Hier beläuft sich die geplante Kapazität allerdings zunächst nur auf 2,5 GWh pro Jahr. Zum Vergleich: Alleine VW benötigt nach eigenen Planungen ab 2025 jährlich Batteriezellen in einem Umfang von 150 GWh pro Jahr.

    Tesla nicht dabei

    Während die asiatischen Produzenten Schritt für Schritt ihre Ausbaupläne erhöhen, ist von dem amerikanischen E-Auto-Pionier in Bezug auf Europa nichts zu hören. Tesla konzentriert sich offenbar erst einmal auf den Bau seiner zweiten Fabrik im chinesischen Shanghai.

    Neben den europäischen Autoproduzenten und den asiatischen Zellen-Fertigern gibt es aber noch eine Reihe international weniger bekannter Firmen, die perspektivisch Batteriezellen für Autos herstellen wollen. Dazu zählen unter anderem die deutschen Mittelständler BMZ Group und Varta.

    Wenig bekannt ist, woher die benötigten Rohstoffe stammen sollen. Denn bislang werden Materialien wie Kobalt oder Lithium in Europa nicht gefördert. Es bleibt also weiter spannend und die größte Herausforderung der Batteriehersteller, wie die gesamte Lieferkette von Batteriezellen aus Europa aussehen soll.

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